「Streetfight：街路が変われば、世界が変わる」

ジャネット　サディク＝カーン氏によるプレゼンテーション:
"Streetfight：街路が変われば、世界が変わる"

今回は “Streetfight (ストリートファイト)” についてお話しする。 ニューヨーク市において、この交通インフラにおける闘いは多く行われてきた。 私たちは10,000kmに及ぶ街路、12,000の交差点、789の橋、米国最大のフェリー運航システムを持っており、これらについて闘う必要があった。 これらすべての交通インフラはNYCDOTの4,500に上る男女によって維持運営されており、彼らがこのストーリーにおける真のヒーローだ。 何故なら彼らこそが実現の立役者だからだ。 　

"車のためのデザイン"から"人々のためのデザイン"へ

あまりにも長い間私たちは、街路をあたかもそれが車のためのものであるかのようにデザインしてきていた。 しかしながら、ニューヨーク市における移動の内たったの35%が車によってなされていて、62%は公共交通機関を使うか、歩きもしくは自転車を使う人々だ。 しかしながらこの62%の人々は街路のデザインにおいてはあまりに多くの場面で無視されてきている。 東京も同じく、車での移動がたったの16%という都市の一つだ。 このような現状は、車のために、と考えられたデザイン基準によってもたらされている。

私たちの街路は、今明らかにアップデート（更新）を求められている。 このアップデートに最も近いものが、ニューヨーク市においてはブルームバーグ市長の"PlaNYC"*、長期持続可能な計画だ。 ブルームバーグ市長は、「私たちはどうやって、2030年までに移り住むとされる100万人を超える人々を受け入れ、そして同時に人々のQOL（生活の質）を改善することが出来るのか？」を問うた。 その後6年半の間に私たちは73 haもの車道空間を歩道や自転車専用路、として人々のもとに取り戻した。この過程で私たちは多くのことを学んだ。

PlaNYC
PlaNYCは2007年にブルームバーグ市長のもと策定された、ニューヨーク市の長期計画である。2030年を目標年次として、住宅、水道、交通、エネルギー、廃棄物、気候変更など、都市が抱える課題とその解決策の方向性を示したものである。(一般財団法人自治体国際化協会HPより)

“今あるもので素早く動くことができる。多くの時間も、多くのお金もいらない。”

一番初めに取り組んだプラザは、ブルックリンにある活用しきれていない駐車場だった。 私たちはこの場所を、車を停めるための場所から、人々がそこに居たいと思える場所に変えた。 縁石をペンキで塗り、そして芝生に見立てた緑のペンキを広場に塗り、そこにテーブルや椅子を置くことで、この場所で何が実行可能なのかを人々に見せたのだ。

マンハッタンでもプラザに取り組んだ。マディソンスクエアパーク周辺は3つの車線が合流する地点であり、歩き回るにはとても危険な場所だった。 私たちはここに6,000 sqft（≒560㎡）の空間を創り出した。
この写真は（街路を封鎖するための）オレンジ色のバレルを出した直後の写真だ。 まだ実際にプロジェクトが開始される前だ。 ニューヨーカーたちは公共空間に飢えており、すぐさま空間を使いだしたのだ。 “ヒュンっ！”、とまるでスタートレックみたいに彼らは突如としてそこに現れた。 今日この場所は、市内でも有数の公共プラザの成功事例として認知されており、人々は近くの公園の中で過ごすのではなく、この街路の中の新しいプラザで過ごすことを選ぶのだ。 何故なら彼らは、都市のエネルギー、拍動を感じたいと思っており、このプラザはそれにうってつけなのだ。

“アイディアをタイムズスクエアに持ち込む”

前述したショーケースプロジェクトをいくつか仕上げた後、私たちはこのツールキットを“世界の交差点”と言われる、タイムズスクエアに持ち込んだ。 毎日350,000人もの人々がそこを利用していたに関わらず、彼らには十分なスペースがなかったのだ。 彼らが使えるスペースは街路空間全体の10%ほどしかなかった。 これは単純な算数の問題だ。人々は何年もの間この状況を打開しようと試みていたが、どれもうまくいかなかったのだ。
私たちはブルームバーグ市長に、ブロードウェイの 42nd から 47th ストリートを車に対しては封鎖し、人々には開放しよう、というアイディアを持っていった。 この話を持っていった時、彼は二つ返事でこう答えた、「君はどうかしている」と。
私は、「ひとまずパイロットでやってみよう、まずは試してみて、うまくいくか効果測定して、もしうまくいっていればそのまま残して、もしうまくいかなければ元の通りに戻そう、だってただのペンキだから」と話した。
私は皆さんに是非ともこのペンキを用いた方法を検討してみてもらいたい。 ペンキのような簡易的な素材を使うことは、早く動けるという利点だけでなく、うまくいかない場合はすぐに戻すことができると分かっている分、人々が持つ、変化に対する不安感を和らげる効果もあるのだ。

私たちはこうして、タイムズスクエアから車を締め出し、2.5エーカー（≒10,000㎡）もの歩行者空間を人々にもたらした。 しかしながら私たちは出来上がった空間を見て、初めて気がついた。 空間は出来たものの、人々が使えるものがなにもないと。 私たちはすぐに何百ものビーチチェアを買い込み、そして新しく出来た広場に配置したのだ。 写真はその様子だが、都市計画やエンジニアに関わる皆さんには、もし自分のプロジェクトが何か問題に直面した時は、ビーチチェアを使ってみることを是非お勧めしたい。 不思議なほど効果を発揮する。

タイムズスクエアの変化はすぐに表れた。 交通の移動時間、安全性、環境効果、ビジネスへの効果、これらすべてが改善されたのだ。 タイムズスクエアは今では世界の中でも10本の指に入る商業ロケーションの一つになった。 人々が歩きやすく、回遊しやすく、お店に入りやすいような環境を作る事は、自ずとビジネスに良い効果をもたらす。 車はショッピングをしない、人々がショッピングをするのだ。そしてそれは明確に数字にも表れている。

“データの重要性”

私はデータ主導型の市長のもとで働いていた。 私たちは、多くのデータを持っていった。 自動車の移動時間を計測するだけでなく、経済的な効果や、安全に対する効果等、すべてのプロジェクトにおいて確認した。 データを見てみると、例えば防護された自転車専用路（車両駐車スペースを自転車専用路と車道の間に設けることによって安全性を高めたタイプのもの）がある街路沿いの商業店舗は売り上げが50%近く上がったことが分かった。 とても大きな違いだ。 データは時に、最大の反対者を最大の支援者に変えることができるという意味でとても重要であった。

“今話題の、自動走行車両”

都市を変えるかもしれない新しい技術として、自動走行車両が今大きな話題となっている。 あなたはこれまで、Googleの画像検索で“Autonomous Vehicles（自動走行車両）”と検索したことがあるだろうか。 検索すると出てくるのは、車の中にいる人々ばかりで、街路に誰かがいる様子は出てこない。 これではまるで、“Driverless Cars（運転手なしの車）”が導入されたら、“People-less Streets（人がいない街路）”が出来上がってしまうかのようだ。 私たちはこの新しい技術に酔いしれて、過去の世紀と同じような過ちを犯さないように気を付けなければならない。 “Driverless Cars（運転手なしの車）”は結局のところただの車なのだ。 　　　　
おそらく皆さん、この画像を見たことがあるだろう。

これは60人が移動するのに占有されるスペースの大きさを、自動車の場合、バスの場合、そして自転車の場合、の3種類を比較しているものだ。 私たちはこの比較図の更新版、つまり自動走行車を導入した場合の比較図を作ってみた。 自動走行車両は、これまでの自家用車両と置き換えるだけでは、問題の解決にはならない。 にただ日々見かける車の種類が変わるだけだ。

“Shared driverless mobility（シェアされた自動運転自動車）”の一番のポイントは、より良い自動車を導入することではなく、より良い都市を作り上げることだ。 私たちは技術にとらわれて、都市計画において最も重要な部分を見失ってはならないのだ。

“世界中からアイディアをつかみ取る”

偉大なアイディアはどこからでも手に入れることができ、かつシェアすることができる。 それぞれの都市は異なるが、皆同じチャンレンジに直面している。 都市の街路を改善するアイディアのすべては、 “Global Street Design Guide(グローバルストリートデザインガイド)”**に収録されている。 これはじきに日本語でもリリースされる予定で、無償でダウンロードできるようになる予定だ。 このガイドは、私たちの街路のヒエラルキーを本当の意味で、これまでの車やトラックが頂点に来ていたものから、人々が頂点に来るものに転換するためのものだ。 このガイドはこれまで、世界中の45の都市、45の団体に採択されている。 このガイドは自分たちの都市や国の標準仕様を更新するのにとても有益な情報源として機能し、そして自分たちの街路を変革するためのロードマップを示すものとなっている。

* Global Street Design Guide(グローバルストリートデザインガイド)
グローバルストリートデザインガイドは、急速に都市化が進む今日の世界において、街路デザインや公共空間のデザインのグローバルな基準となるべくまとめられている。 　世界42か国、72都市のインプットをもとに作られたこの新しいマニュアルは、適用可能な21の街路タイプ、50のユニークな街路および交差点の例を掲載している。(NACTOホームページより)

“街路が変われば、世界が変わる”

私たちは、自分たちが見たい未来を街路に創り出すことができる。 なぜならこれはエンジニアリングの問題ではないからだ。 これは想像力の問題であり、そして私たちはこれが人々のための空間を創り出すための闘いだということを理解している。 これは“Streetfight”だ。 勝つことのできる闘いであり、そして何より勝たねばならない闘いだ。 「街路が変われば、世界が変わる」。

質疑応答セッション

質問

日本では警察のマインドセットを変えることがとても難しい。
ニューヨーク市ではどのようにして警察のマインドセットを変えることができたのか？

ジャネット

いかなる都市に居ようと、警察組織からの回答は大体「NO」だ。
ニューヨークの場合、まず成功の鍵となったのが、ブルームバーグ市長がPlaNYCを通じて、統一されたビジョンを描きだしたということだ。 このビジョンは市の行政に関わる者すべての達成すべきビジョンだった。 交通局を含めたすべての部署・団体は皆このゴールの達成のために緊密に協力しあう必要があり、それが縦割り行政組織を壊すことに一役買い、内部でのぶつかり合いをなくし、共に助け合う体制を支援していたのだ。

もう一つ私がしていたこととして、プロジェクトが始まる前には必ず、市長よりも誰よりも早く、警察のチーフ（トップ）に先に説明に入っていたということだ。
つまり警察の局長が知らない状態で何かプロジェクトを始める、ということは一切なかったのだ。これは結果として大きな違いを生んだ。

質問

市長がブルームバーグ市長から、次の市長へ交替したことに伴い、交通局の局長もジャネットから後任者へと引き継がれたかと思うが、あなたが交通局時代に行った仕事のDNAは現在のニューヨーク市でも生き続けているか？

ジャネット

私たちがしたことの一つに、プログラムを　“Application-based（申請ベース）”のプログラムに変えたことがあげられるだろう。 そうすることで、市民側から主体的に広場や、自転車専用路、ストリートシーティング、バスレーンの申請をすることができるようになった。 行政側が市民側にプロジェクトを押し込む形とは違い、市民側が要求する形に変わったことで、行政とコミュニティの関係性が根本的に変わったのだ。
最終的には広場やスローゾーン（車両速度が低速度に制限されているゾーン）や、自転車専用路設置の巨大な要求の波が寄せられるようになったのだ。 つまり誰が局長になろうと、市長になろうと関係なく、市民自身が変化を強く要求しており、もし後を継いだ市行政がこれまでのやり方を踏襲していなければ、大きな混乱が生じていただろう。

質問

最近米国西海岸エリアを中心に、Eスクーターが有名になってきている。この新たな移動手段の出現についてどう考えるか？
自転車等に比べると場所を取らない分、日本においては良い選択肢のように思えるが、いかがか？

ジャネット

ューヨーク市において、Eスクーターは現状違法であり、交通のミックスに対する興味深い追加要素だとは思うが、例えばUberやLyftのように、これら新しい交通手段を既存の交通ネットワークへ導入することに、私たちは細心の注意を払う必要がある。 私たちはDockless Mobility（決まった停車スペース、つまりドックのないモビリティ）が無計画に投げ込まれた成れの果てを他の都市で目撃してきている。
これら新しい、小さなモビリティサービスがもたらす未来を見ていくのはとてもワクワクするが、そのもたらされるものがネガティブなものではなく、ポジティブなものになるように、大きな注意を払う必要がある。 米国においては少なくとも、うまく行かない面が多いことから、数々の都市がEスクーターという、この新しい移動手段を禁止し始めている。 同時に、初めてスクーターに乗った人たちの多くが頭部にケガを負いやすい、という最新レポートが病院から寄せられるようになってきている。
私たちはEスクーターが都市においてどのような意味を持つのかを考える最初の段階に居る。 きっと希望あるものだとは思うが、既存の交通ミックスへの統合は注意が必要だ。

質問

街路スペースを創出するための改装費用は誰がカバーするのか？
商業事業者から資金を得ることはできるのか？

ジャネット

私が今日ここで話した数多くの方策はすべて、我々の予算の1%にも満たずに行われたものばかりだ。 広場を作ったときには、民間事業者、ニューヨーク市の場合はBID（Business Improvement District）があるので、彼らとプロジェクトを協働して進めている。 BIDはこの公共空間の維持運営においてとても重要な役割を担っており、彼らはこの公共空間があることで大きな利益を得ることが出来ている。
地元事業者が十分に集まらず、BIDのような民間団体が組成できない場合には、民間セクターがスポンサーとして資金援助ができ、維持運営については私たちが行う、といったことができるプログラムも新たに整備している。
また、ホームレスだった人たちとも協働し、彼らに公共空間の維持運営にあたってもらったり、刑務所から出所した人たちとも協働することで彼らの社会復帰を支援するような仕組みも構築している。 このように、新しいパートナーを議論のテーブルに連れてきて、共に新しく出来た公共スペースを維持運営するという手段はたくさんあるのだ。

質問

社会実験を行う時、どのような人たちを巻き込むのか？
実験がうまく実施、進められるように行う特定の内容はあるか？

ジャネット

とても良い質問だ。何故ならパブリックプロセス（市民との関わり方）がすべての事柄におけるキーだからだ。 私が交通局で業務を始めたとき、このプロセスは大きく破綻していた。 市民はコミュニティにおいて改善してほしい内容を書面にして交通局に提出していたが、交通局の返答はいつも「NO」だった。 私はこの関係性を変えたかった。

-まず初めに取り組んだのが、DOTアカデミーと呼ばれるものを作ることだった。 ここで私たちは市民に対して交通局の意志決定プロセスについてのトレーニングを行い、これは同時に市民に対して、市民側は何を交通局にリクエストすることが出来るのかを明確に示すことに役立った。 私たちは従来のような断片的なものを超えたリクエストをすることを市民に対して奨励し、そのために意志決定について説明し、プロセスを理解してもらったのだ。

-続いて取り組んだのが、市民との間で実施するミーティングの方法を変えたことだ。 これまでの「これが市民の皆様に承認してもらいたいプロジェクトです」と、一方的に始めるのではなく、「市民の皆様が解決しようとしていることは何ですか？」という始め方をするようになった。 コミュニティとのミーティングをこのように始めると、全然違った議論が始められる。 こうした方法で始めると、プロジェクトを持ってきたときに市民の実際の問題意識に当てはめて進めることができるのだ。

-最後に取り組んだのが、ミーティングの大きさの単位を変えることだ。 ニューヨーク市で大きな会議があると、大体の場合私たちは大きなテーブルに座らされ、担当部門がプロジェクトについて皆に説明する。 その時必ずと言って良いほど、「発言力」の大きな誰かが居て、その誰かが議論のすべてを掌握してしまう。 このような状況だと例え他の市民が思慮深い意見を持っていたとしても、その市民は発言を差し控えてしまう。 こうした事態が起きないように、私たちはより小さなミーティングの単位を持つようにし、人々が気兼ねなく意見を出し、議論できるような形をとるようにした。

パブリックプロセスは、私たちの任期が始まった時と、任期が終わったときとでは大きく変化していた。 私たちがプロジェクトを迅速に進め、成し遂げることができたのは、交通局が市民との関わり方をこれまでと大きく変えたことも要因の一つであると考えている。

質問

UberやLyftのような新しい交通ネットワークアプリサービスが、交通渋滞を引き起こしているという側面があるが、
このような新しいサービスに対して行政はどのように対処すべきだろうか？

ジャネット

とても良い質問だ。ニューヨーク市にはもともと13,000台のイェローキャブ（タクシー）があったのだが、そこにたった3年で80,000台の車両が新たに追加された。 UberとLyftの車両だ。 80,000台も車両を増やせば、当然のことながらとてつもない交通渋滞が起こるようになる。
一つのアイディアとして、当時それを行う権限を私自身は有してはいなかったのだが、私はきっと街路を走れる車両の台数に制限を設けていただろう。 そして同時に、これらの車両がどこに行っているのか追跡することも重要だと考えている。 しばしばおこるのが、UberやLyftなどの車両はより多くの運賃を回収できる中心市街地に多く存在し、本当の意味で交通の便を必要としているエリアにはほとんどいない、という状態だ。
行政の対処という意味で大きな部分をなすのが、如何にしてUberやLyftにデータをシェアさせるか、という部分だ。 これは彼らが最も嫌がる部分でもある。 彼らがデータのシェアを嫌がる理由は大体以下の3つだ。

1. “私たちは、データをシェアできません。なぜなら利用者のプライバシーを侵害したくないからです。”
2. “私たちは、データをシェアできません。なぜならそのデータを、競合相手が我々の利益を削ぐために使いかねないからです。”
3. “私たちは、データをシェアできません。なぜなら例えシェアしたとしてもあなたたちには使い道がわからないからです。”

これらに対して私たちが行ったのが、“SharedStreets ”*と呼ばれる、個人のプライバシーを保護しつつデータを収集し扱うことができるシステムを開発することだった。 これは公共セクターが民間セクターのデータを、個人の識別情報を侵害することなく、得ることができる方法であり、これにより彼らは情報の提供に関して何も異議を申し立てることができなくなったのだ。 このデータはとても重要なものだ。 何故ならもしこのデータが無ければ、私たち都市計画家は何も見えない状態で計画をしているようなものであり、街路にリアルタイムで何が起きているかもわからない状態になってしまう。 データは街路をよりよく維持管理する上で不可欠なものなのだ。

SharedStreets
SharedStreetsとは街路に関するデータの共有のためのシステムであり、オープンソースのソフトウェア、デジタルインフラ、管理フレームワークによって機能している。これにより公共-民間のコラボレーションが円滑に行われ、シームレスに交通データのやり取りを行うことができる。(https://sharedstreets.io/about/)